SF-25
Re: SF-25
Peut-être que quand toutes les écuries auront gagné 10 titres, ils se réveilleront.
À un moment, faudra choisir : continuer à faire les clowns, gagner ou partir.
Bon après la Scuderia ne me doit rien aussi, je ne suis pas client et les résultats pourris de l'écurie n'influencent pas les acheteurs.
À un moment, faudra choisir : continuer à faire les clowns, gagner ou partir.
Bon après la Scuderia ne me doit rien aussi, je ne suis pas client et les résultats pourris de l'écurie n'influencent pas les acheteurs.
Re: SF-25
Peut être une des causes de l'échec de la SF-25...car ce n'est sans doute pas Loic SERRA qui l'a conçue et Cardille étant sur le départ, c'est Vasseur qui a supervisé la conception châssis (https://f1only.fr/enrico-cardile-quitte ... -immediat/) :
C’est la fin d’un long feuilleton entre Ferrari et Aston Martin. Après avoir quitté son poste de directeur technique de la Scuderia à la moitié de l’année 2024, Enrico Cardile s’était engagé avec la marque de Gaydon dans le cadre de l’ambitieux recrutement de Lawrence Stroll aux côtés d’Adrian Newey et Andy Cowell. La firme de Maranello avait cependant contre-attaqué face à cette offensive du Canadien. Initialement attendu chez les Verts avant le début de la saison 2025, les Italiens avaient décidé de retenir leur ancien employé jusqu’à la fin de sa période de retrait obligatoire, surnommée « jardinage », jusqu’à la moitié de la saison.
Ferrari avait obtenu gain de cause devant le tribunal de Modène (Italie) : selon un communiqué de l’écurie italienne publié par la BBC en mars, Enrico Cardile « violait déjà l’engagement de non-concurrence avec Ferrari » et avait déjà commencé à collaborer avec Aston Martin avant la fin de sa période de réserve. La Scuderia a déclaré que la décision avait été prise par un juge dans un tribunal de Modène « il y a quelques semaines » et précise que l’objectif de la clause concernée dans le contrat d’Enrico Cardile était « précisément d’empêcher d’autres équipes de F1 d’obtenir un avantage concurrentiel injustifié en l’engageant plus tôt que prévu, causant ainsi un préjudice irréparable à Ferrari. »
Dans une déclaration effectuée à ESPN, Aston Martin a confirmé que Cardile a désormais le feu vert pour commencer son travail : « Nous sommes heureux qu’une solution ait été trouvée et qu’Enrico puisse avancer avec l’équipe alors que nous envisageons 2026 et au-delà en tant que directeur technique, dirigeant nos fonctions de conception et techniques sur le campus technologique AMR. »
C’est la fin d’un long feuilleton entre Ferrari et Aston Martin. Après avoir quitté son poste de directeur technique de la Scuderia à la moitié de l’année 2024, Enrico Cardile s’était engagé avec la marque de Gaydon dans le cadre de l’ambitieux recrutement de Lawrence Stroll aux côtés d’Adrian Newey et Andy Cowell. La firme de Maranello avait cependant contre-attaqué face à cette offensive du Canadien. Initialement attendu chez les Verts avant le début de la saison 2025, les Italiens avaient décidé de retenir leur ancien employé jusqu’à la fin de sa période de retrait obligatoire, surnommée « jardinage », jusqu’à la moitié de la saison.
Ferrari avait obtenu gain de cause devant le tribunal de Modène (Italie) : selon un communiqué de l’écurie italienne publié par la BBC en mars, Enrico Cardile « violait déjà l’engagement de non-concurrence avec Ferrari » et avait déjà commencé à collaborer avec Aston Martin avant la fin de sa période de réserve. La Scuderia a déclaré que la décision avait été prise par un juge dans un tribunal de Modène « il y a quelques semaines » et précise que l’objectif de la clause concernée dans le contrat d’Enrico Cardile était « précisément d’empêcher d’autres équipes de F1 d’obtenir un avantage concurrentiel injustifié en l’engageant plus tôt que prévu, causant ainsi un préjudice irréparable à Ferrari. »
Dans une déclaration effectuée à ESPN, Aston Martin a confirmé que Cardile a désormais le feu vert pour commencer son travail : « Nous sommes heureux qu’une solution ait été trouvée et qu’Enrico puisse avancer avec l’équipe alors que nous envisageons 2026 et au-delà en tant que directeur technique, dirigeant nos fonctions de conception et techniques sur le campus technologique AMR. »
Re: SF-25
Ferrari a dévoilé comment ses soucis de hauteur de caisse, révélés par sa disqualification lors du Grand Prix de Chine, ont éclipsé sa saison et fait perdre du terrain face à ses rivaux en Formule 1.
L’écurie italienne avait commencé la saison 2025 comme favorite, notamment dans la lutte pour le titre contre McLaren, et avait impressionné dès les premières courses — Lewis Hamilton s’est même imposé lors de la course sprint en Chine.
Mais la double disqualification à Shanghai — la planche de la voiture d’Hamilton étant trop usée, et la monoplace de Charles Leclerc étant sous le poids minimal — a marqué un tournant décisif dans leur campagne.
Le directeur d’équipe Fred Vasseur a révélé comment la réaction imposée pour éviter d’autres problèmes liés à la planche a eu un double impact sur leurs performances.
D’une part, Ferrari a dû relever sa voiture, afin de jouer la carte de la sécurité, ce qui a naturellement réduit l’appui aérodynamique. D’autre part, cela a détourné son attention d’autres aspects fondamentaux de performance.
"Je ne veux pas parler des autres. Je pense que McLaren est presque championne ; elle est extrêmement performante. Mais, concentrés sur nous-mêmes, nous avons un peu perdu du terrain avec la disqualification du début de saison."
"Nous avons dû prendre de la marge. Et la sensibilité de la garde au sol sur ces voitures est énorme. Chaque millimètre compte — un millimètre c’est une position de grille. Donc si vous vous sentez obligé de jouer la sécurité parce que tout n’est plus totalement sous contrôle, cela impacte massivement vos performances."
Il a également détaillé comment l’obsession de prévenir de nouveaux incidents liés à la planche a détourné le focus qui aurait dû se faire sur d’autres aspects cruciaux comme la gestion des pneus.
"Quand vous passez plus de temps à gérer ce problème, vous êtes moins concentrés sur le tour de chauffe, la préparation des pneus, tout ça… et à la fin, c’est vous qui payez la facture."
Vasseur souligne aussi que des éléments apparemment insignifiants peuvent faire la différence : à Budapest, Leclerc a pris la pole en ciblant un tour rapide dans l’air clair pour chauffer ses pneus dans leur fenêtre de performance — une stratégie gagnante à elle seule.
"C’est tellement une question de détails que dès qu’on ne se concentre pas sur les bons points, on perd complètement pied. Quand je parle de perdre complètement pied, je veux dire que si l’on recule d’un ou deux dixièmes, on passe de la première à la cinquième place. Cela signifie donc que tout est une question de détails, et surtout de concentration sur la source de la performance. Si l’on perd cette position à cause d’autres problèmes comme une disqualification, un problème de fiabilité ou de légalité, etc., il est très difficile de rester performant."
Le compromis sur l’usure de la planche était évident : Leclerc et Hamilton ont même été encouragés à lever le pied en ligne droite pour éviter que la voiture ne touche trop le sol à grande vitesse.
Vasseur précise que le vrai problème est lié à la dynamique de la voiture, devenue cruciale avec la génération actuelle de monoplaces à effet sol.
"C’est une question de stabilité de la plateforme. Une des principales évolutions de ces voitures réside dans le fait que nous nous concentrons davantage sur la stabilité et la maniabilité que sur la charge pure."
"Ces trois dernières années, chaque fois que nous avons progressé, c’était surtout grâce à notre concentration sur la maniabilité."
"Cela signifie que nous voulons une voiture plus linéaire et plus constante en termes d’appui, afin d’éviter une phase de transition où, en cas de roulis ou de sensibilité au vent, le pilote perd de l’appui, car c’est alors impossible."
"C’est au début de la saison 2023, lorsque nous avons progressé entre les courses deux et trois, que nous avons supprimé l’appui de la voiture, afin d’obtenir une voiture un peu plus gérable pour les pilotes."
"Ils ont pu exploiter davantage leur potentiel, alors qu’avant, avec un système un peu moins linéaire, ils étaient toujours loin de la limite, car ils ne savaient pas quand ils perdraient de l’appui."
"Je pense que nous avons fait un énorme pas en avant l’an dernier à Monza, comme cela. Et nous allons de plus en plus dans cette direction."
Cela a mené Ferrari à introduire une géométrie de suspension révisée lors du Grand Prix de Belgique, une approche que d’autres équipes comme Mercedes et McLaren ont également adoptée
Toutefois, selon Vasseur "ce n’est jamais optimal en termes de poids ou d’aéro : dès qu’on fait une modification, il y a toujours un inconvénient. On ne peut pas recommencer le développement."
L’écurie italienne avait commencé la saison 2025 comme favorite, notamment dans la lutte pour le titre contre McLaren, et avait impressionné dès les premières courses — Lewis Hamilton s’est même imposé lors de la course sprint en Chine.
Mais la double disqualification à Shanghai — la planche de la voiture d’Hamilton étant trop usée, et la monoplace de Charles Leclerc étant sous le poids minimal — a marqué un tournant décisif dans leur campagne.
Le directeur d’équipe Fred Vasseur a révélé comment la réaction imposée pour éviter d’autres problèmes liés à la planche a eu un double impact sur leurs performances.
D’une part, Ferrari a dû relever sa voiture, afin de jouer la carte de la sécurité, ce qui a naturellement réduit l’appui aérodynamique. D’autre part, cela a détourné son attention d’autres aspects fondamentaux de performance.
"Je ne veux pas parler des autres. Je pense que McLaren est presque championne ; elle est extrêmement performante. Mais, concentrés sur nous-mêmes, nous avons un peu perdu du terrain avec la disqualification du début de saison."
"Nous avons dû prendre de la marge. Et la sensibilité de la garde au sol sur ces voitures est énorme. Chaque millimètre compte — un millimètre c’est une position de grille. Donc si vous vous sentez obligé de jouer la sécurité parce que tout n’est plus totalement sous contrôle, cela impacte massivement vos performances."
Il a également détaillé comment l’obsession de prévenir de nouveaux incidents liés à la planche a détourné le focus qui aurait dû se faire sur d’autres aspects cruciaux comme la gestion des pneus.
"Quand vous passez plus de temps à gérer ce problème, vous êtes moins concentrés sur le tour de chauffe, la préparation des pneus, tout ça… et à la fin, c’est vous qui payez la facture."
Vasseur souligne aussi que des éléments apparemment insignifiants peuvent faire la différence : à Budapest, Leclerc a pris la pole en ciblant un tour rapide dans l’air clair pour chauffer ses pneus dans leur fenêtre de performance — une stratégie gagnante à elle seule.
"C’est tellement une question de détails que dès qu’on ne se concentre pas sur les bons points, on perd complètement pied. Quand je parle de perdre complètement pied, je veux dire que si l’on recule d’un ou deux dixièmes, on passe de la première à la cinquième place. Cela signifie donc que tout est une question de détails, et surtout de concentration sur la source de la performance. Si l’on perd cette position à cause d’autres problèmes comme une disqualification, un problème de fiabilité ou de légalité, etc., il est très difficile de rester performant."
Le compromis sur l’usure de la planche était évident : Leclerc et Hamilton ont même été encouragés à lever le pied en ligne droite pour éviter que la voiture ne touche trop le sol à grande vitesse.
Vasseur précise que le vrai problème est lié à la dynamique de la voiture, devenue cruciale avec la génération actuelle de monoplaces à effet sol.
"C’est une question de stabilité de la plateforme. Une des principales évolutions de ces voitures réside dans le fait que nous nous concentrons davantage sur la stabilité et la maniabilité que sur la charge pure."
"Ces trois dernières années, chaque fois que nous avons progressé, c’était surtout grâce à notre concentration sur la maniabilité."
"Cela signifie que nous voulons une voiture plus linéaire et plus constante en termes d’appui, afin d’éviter une phase de transition où, en cas de roulis ou de sensibilité au vent, le pilote perd de l’appui, car c’est alors impossible."
"C’est au début de la saison 2023, lorsque nous avons progressé entre les courses deux et trois, que nous avons supprimé l’appui de la voiture, afin d’obtenir une voiture un peu plus gérable pour les pilotes."
"Ils ont pu exploiter davantage leur potentiel, alors qu’avant, avec un système un peu moins linéaire, ils étaient toujours loin de la limite, car ils ne savaient pas quand ils perdraient de l’appui."
"Je pense que nous avons fait un énorme pas en avant l’an dernier à Monza, comme cela. Et nous allons de plus en plus dans cette direction."
Cela a mené Ferrari à introduire une géométrie de suspension révisée lors du Grand Prix de Belgique, une approche que d’autres équipes comme Mercedes et McLaren ont également adoptée
Toutefois, selon Vasseur "ce n’est jamais optimal en termes de poids ou d’aéro : dès qu’on fait une modification, il y a toujours un inconvénient. On ne peut pas recommencer le développement."