Même notre Jeannot National y va de son coup de gueule :
https://fr.motorsport.com/f1/news/alesi ... /10781984/
SF-25
Re: SF-25
Ferrari a terminé la course d’Abu Dhabi au quatrième rang avec Charles Leclerc, et la Scuderia a également fini à cette place au championnat des constructeurs, après une saison difficile pour les troupes de Maranello.
Frédéric Vasseur a été interrogé sur Canal+ après la course pour donner son ressenti sur ce résultat, et le directeur de l’équipe n’a pas voulu se montrer entièrement négatif. Contrairement à Leclerc, qui a critiqué le manque de rythme de sa SF-25, le Français est satisfait des performances.
"C’était plutôt une bonne course pour nous, avec Charles on a tout essayé, on est passés sur deux arrêts pour essayer de les faire réagir et leur faire commettre une erreur. Mais Lando [Norris] n’en a pas fait, l’équipe n’en a pas fait, mais le rythme était bon aujourd’hui" a déclaré Vasseur.
"On était à deux ou trois secondes pour ne pas abîmer les pneus et gérer la course. Je crois qu’on fait le meilleur tour en course, donc le rythme était bon. Et c’est hier en qualifications qu’il nous a manqué quelque chose, plutôt qu’aujourd’hui."
Interrogé sur le sacrifice effectué sur la saison 2025 pour tout miser sur 2026, Vasseur prend ses responsabilités et reconnait qu’il n’avait pas imaginé un effet si néfaste sur les membres de l’équipe : "Le début a été très dur, on est arrivés à Bahreïn on était très loin de McLaren, qui était sur une autre planète."
"A la deuxième course on est déclassés, on perd 30 points par rapport à nos compétiteurs, donc on s’est retrouvés après quatre ou cinq courses... pas à nous dire que le championnat était mort parce que Red Bull a montré que c’était possible, mais quasiment impossible pour le championnat constructeurs."
"Et il y avait un projet complètement différent avec 2026 qui avait bien plus de potentiel de développement que celui de 2025, donc je pense que c’était le bon choix. Ce que j’ai probablement sous-estimé, et c’est ma responsabilité personnelle, c’est l’impact que ça a sur tout le monde."
"Parce que quand on ne développe pas une voiture pendant six mois, toutes les équipes se rendent compte que les courses vont être de plus en plus dures. Je ne dis pas qu’on abandonne parce qu’on n’abandonne pas quand on est chez Ferrari et qu’on fait de la F1, mais on n’était pas dans la dynamique de Mercedes et Red Bull qui ont continué à développer."
Interrogé sur la manière dont Ferrari peut redresser la barre d’ici à l’année prochaine, il rappelle que le projet 2026 a commencé début 2025, et que c’est pour cela qu’il espère une réussite. Et c’est aussi pour cela que la Scuderia a glissé dans la hiérarchie, mais il pense que c’était une meilleure idée que de se consacrer à la SF-25.
"Si on redresse la barre, ce ne sera pas en 50 jours, c’est un travail qu’on fait depuis janvier. La saison sera différente l’an prochain. Cette année on gagnait des centièmes en développant, alors que là on gagne beaucoup plus."
"L’an prochain, le plus important pour les équipes ne sera pas le potentiel des équipes à Melbourne, mais la capacité des équipes à développer la voiture au fil des courses. On va être comme il y a quelques années, où il y avait des fluctuations de performances."
"Alors que cette année, si l’on regarde les données des qualifications, c’est une ligne droite. On a commencé à trois dixièmes de McLaren et on la finit à trois dixièmes de McLaren parce qu’ils ont arrêté en même temps que nous."
"Et il y a Mercedes et Red Bull qui ont continué et qui se sont immiscées entre nous. Mais c’est comme ça, j’ai fait ce choix il y a quelques mois et je l’assume complètement avec le positif et le négatif, et j’espère que le positif est devant nous."
Jean Alesi était en plateau sur Canal+ après la course et récemment, l’ancien pilote avait étrillé Vasseur auprès d’un journal italien, expliquant que la direction de la Scuderia, et donc son patron, se défaussaient de leur échec.
"Nous avons disputé le pire Grand Prix de mémoire d’homme au Qatar. Je suis inquiet pour l’avenir. L’argument selon lequel tout développement a été interrompu pour préparer l’année prochaine me paraît bien faible. La position de Ferrari me fait penser à une tentative honteuse de justifier un échec" avait-il lancé la semaine dernière.
Alesi est allé s’excuser auprès de Frédéric Vasseur en arrivant à Abu Dhabi, mais il explique que cela montre à quel point Ferrari véhicule une passion et un engagement humain qui dépassent parfois les limites.
"C’est vrai que c’est une caractéristique de Ferrari, il y a beaucoup d’émotion autour de l’équipe, ça n’existe nulle part ailleurs. On fait de bons EL1, on est considérés comme champions du monde, on fait de mauvais EL1 ont doit licencier toute l’équipe.
"Et moi mon travail c’est de calmer tout le monde, de calmer l’enthousiasme et de remonter le moral de tout le monde quand c’est un peu dur, car on ne progresse pas dans cette amplitude d’émotions. Et c’est un travail qui est très chronophage, je l’accepte et je le savais avant."
Questionné sur Lewis Hamilton, qui avait l’air abattu après la course, Vasseur temporise et note que les interviews d’après-course arrivent très tôt après l’arrivée, ce qui est parfois difficile à gérer pour les pilotes, qui aiment être honnêtes.
"Lewis est complètement différent entre la zone médias où il n’a pas envie de répondre, et les débriefings 30 minutes plus tard où il est beaucoup plus constructif donc ça ne me gêne pas."
"Je pense qu’on interroge les pilotes beaucoup trop vite après les séances, il faudrait leur laisser le temps de se calmer, et de digérer leurs émotions. Il y a des pilotes qui sont capables d’avoir une langue de bois hallucinante quand ils sont 16e et dire que tout va bien, et y en a qui n’en sont pas capables."
"Charles, quand il est deuxième il est capable de dire que ça ne va pas et je le comprends, car on a des pilotes qui sont des moteurs, qui nous poussent dans nos retranchements et qui sont capables de soulever tout ce qui ne va pas pour essayer de progresser."
"Et c’est l’ADN de notre sport et de notre métier, qu’on soit premier ou dixième, il faut avoir la volonté d’aller plus loin, de pousser l’équipe, et je fais pareil avec les pilotes. Ce n’est pas parce qu’ils font la pole que je ne vais pas leur dire qu’ils auraient dû freiner plus tard au virage 1, et quand c’est constructif j’accepte totalement les critiques dans l’autre sens."
Frédéric Vasseur a été interrogé sur Canal+ après la course pour donner son ressenti sur ce résultat, et le directeur de l’équipe n’a pas voulu se montrer entièrement négatif. Contrairement à Leclerc, qui a critiqué le manque de rythme de sa SF-25, le Français est satisfait des performances.
"C’était plutôt une bonne course pour nous, avec Charles on a tout essayé, on est passés sur deux arrêts pour essayer de les faire réagir et leur faire commettre une erreur. Mais Lando [Norris] n’en a pas fait, l’équipe n’en a pas fait, mais le rythme était bon aujourd’hui" a déclaré Vasseur.
"On était à deux ou trois secondes pour ne pas abîmer les pneus et gérer la course. Je crois qu’on fait le meilleur tour en course, donc le rythme était bon. Et c’est hier en qualifications qu’il nous a manqué quelque chose, plutôt qu’aujourd’hui."
Interrogé sur le sacrifice effectué sur la saison 2025 pour tout miser sur 2026, Vasseur prend ses responsabilités et reconnait qu’il n’avait pas imaginé un effet si néfaste sur les membres de l’équipe : "Le début a été très dur, on est arrivés à Bahreïn on était très loin de McLaren, qui était sur une autre planète."
"A la deuxième course on est déclassés, on perd 30 points par rapport à nos compétiteurs, donc on s’est retrouvés après quatre ou cinq courses... pas à nous dire que le championnat était mort parce que Red Bull a montré que c’était possible, mais quasiment impossible pour le championnat constructeurs."
"Et il y avait un projet complètement différent avec 2026 qui avait bien plus de potentiel de développement que celui de 2025, donc je pense que c’était le bon choix. Ce que j’ai probablement sous-estimé, et c’est ma responsabilité personnelle, c’est l’impact que ça a sur tout le monde."
"Parce que quand on ne développe pas une voiture pendant six mois, toutes les équipes se rendent compte que les courses vont être de plus en plus dures. Je ne dis pas qu’on abandonne parce qu’on n’abandonne pas quand on est chez Ferrari et qu’on fait de la F1, mais on n’était pas dans la dynamique de Mercedes et Red Bull qui ont continué à développer."
Interrogé sur la manière dont Ferrari peut redresser la barre d’ici à l’année prochaine, il rappelle que le projet 2026 a commencé début 2025, et que c’est pour cela qu’il espère une réussite. Et c’est aussi pour cela que la Scuderia a glissé dans la hiérarchie, mais il pense que c’était une meilleure idée que de se consacrer à la SF-25.
"Si on redresse la barre, ce ne sera pas en 50 jours, c’est un travail qu’on fait depuis janvier. La saison sera différente l’an prochain. Cette année on gagnait des centièmes en développant, alors que là on gagne beaucoup plus."
"L’an prochain, le plus important pour les équipes ne sera pas le potentiel des équipes à Melbourne, mais la capacité des équipes à développer la voiture au fil des courses. On va être comme il y a quelques années, où il y avait des fluctuations de performances."
"Alors que cette année, si l’on regarde les données des qualifications, c’est une ligne droite. On a commencé à trois dixièmes de McLaren et on la finit à trois dixièmes de McLaren parce qu’ils ont arrêté en même temps que nous."
"Et il y a Mercedes et Red Bull qui ont continué et qui se sont immiscées entre nous. Mais c’est comme ça, j’ai fait ce choix il y a quelques mois et je l’assume complètement avec le positif et le négatif, et j’espère que le positif est devant nous."
Jean Alesi était en plateau sur Canal+ après la course et récemment, l’ancien pilote avait étrillé Vasseur auprès d’un journal italien, expliquant que la direction de la Scuderia, et donc son patron, se défaussaient de leur échec.
"Nous avons disputé le pire Grand Prix de mémoire d’homme au Qatar. Je suis inquiet pour l’avenir. L’argument selon lequel tout développement a été interrompu pour préparer l’année prochaine me paraît bien faible. La position de Ferrari me fait penser à une tentative honteuse de justifier un échec" avait-il lancé la semaine dernière.
Alesi est allé s’excuser auprès de Frédéric Vasseur en arrivant à Abu Dhabi, mais il explique que cela montre à quel point Ferrari véhicule une passion et un engagement humain qui dépassent parfois les limites.
"C’est vrai que c’est une caractéristique de Ferrari, il y a beaucoup d’émotion autour de l’équipe, ça n’existe nulle part ailleurs. On fait de bons EL1, on est considérés comme champions du monde, on fait de mauvais EL1 ont doit licencier toute l’équipe.
"Et moi mon travail c’est de calmer tout le monde, de calmer l’enthousiasme et de remonter le moral de tout le monde quand c’est un peu dur, car on ne progresse pas dans cette amplitude d’émotions. Et c’est un travail qui est très chronophage, je l’accepte et je le savais avant."
Questionné sur Lewis Hamilton, qui avait l’air abattu après la course, Vasseur temporise et note que les interviews d’après-course arrivent très tôt après l’arrivée, ce qui est parfois difficile à gérer pour les pilotes, qui aiment être honnêtes.
"Lewis est complètement différent entre la zone médias où il n’a pas envie de répondre, et les débriefings 30 minutes plus tard où il est beaucoup plus constructif donc ça ne me gêne pas."
"Je pense qu’on interroge les pilotes beaucoup trop vite après les séances, il faudrait leur laisser le temps de se calmer, et de digérer leurs émotions. Il y a des pilotes qui sont capables d’avoir une langue de bois hallucinante quand ils sont 16e et dire que tout va bien, et y en a qui n’en sont pas capables."
"Charles, quand il est deuxième il est capable de dire que ça ne va pas et je le comprends, car on a des pilotes qui sont des moteurs, qui nous poussent dans nos retranchements et qui sont capables de soulever tout ce qui ne va pas pour essayer de progresser."
"Et c’est l’ADN de notre sport et de notre métier, qu’on soit premier ou dixième, il faut avoir la volonté d’aller plus loin, de pousser l’équipe, et je fais pareil avec les pilotes. Ce n’est pas parce qu’ils font la pole que je ne vais pas leur dire qu’ils auraient dû freiner plus tard au virage 1, et quand c’est constructif j’accepte totalement les critiques dans l’autre sens."
Re: SF-25
Aucune victoire et une seule pole position. La saison de Formule 1 s’est conclue pour la Scuderia par une quatrième place au championnat des constructeurs, un résultat logique au vu de la piètre compétitivité de la SF-25 (quatrième monoplace la plus rapide du plateau), mais qui acte sans merci l’échec des objectifs fixés en début d’année.
Un chiffre résume à lui seul l’ampleur du recul : avec 254 points de moins qu’en 2024, soit une baisse d’environ 40 %, la Scuderia a connu une régression dramatique.
Derrière ce déclassement se cache une combinaison de facteurs techniques et humains, dont la SF-25 a progressivement révélé les limites.
Dès sa conception, la SF-25 portait en elle un compromis lourd de conséquences. Les ingénieurs de Maranello ont fait le choix de repositionner l’habitacle plus en arrière, tout en conservant un empattement similaire à celui de la voiture précédente, dans une logique d’optimisation aérodynamique. Cette décision a imposé un raccourcissement de la boîte de vitesses, réduisant drastiquement le volume disponible à l’arrière.
Ce manque d’espace a directement affecté la suspension : l’amortisseur arrière a dû être conçu dans un format extrêmement compact, au détriment de sa puissance et de sa réactivité. Dans ces conditions, la SF-25 s’est montrée incapable de contrôler efficacement sa hauteur de caisse à haute vitesse. Pour éviter le talonnage, Ferrari a été contrainte de rouler avec une assiette plus haute, perdant mécaniquement de l’appui et donc de la performance.
Les disqualifications du Grand Prix de Chine ont accentué cette dérive. “Les disqualifications du Grand Prix de Chine nous ont déséquilibrés. Nous avons dû conserver une marge de sécurité sur la hauteur de caisse. Comme chacun sait, ces voitures sont extrêmement sensibles sur ce point : chaque millimètre compte sur la grille. Cela signifie que, dès que vous devez sécuriser parce que vous n’êtes plus totalement en contrôle, cela a un impact massif sur la performance. Et si vous ne maîtrisez pas parfaitement la hauteur de caisse, la compétitivité en souffre.”
Cette contrainte structurelle a enfermé Ferrari dans une zone de fonctionnement sous-optimale, sans solution simple à court terme.
Leclerc, pole, position, hongrie © Nicolas Carpentiers
Une focalisation sur la suspension au détriment de l’aérodynamique
Pour tenter de corriger ces défauts, Ferrari a introduit une nouvelle suspension arrière au Grand Prix de Belgique. L’objectif était clair : améliorer la confiance des pilotes, stabiliser la voiture en entrée de virage et limiter l’usure des pneus lors des phases de forte sollicitation.
Sur le papier, la démarche n’était pas incohérente. Mais selon les données internes consultées, le gain attendu ne s’est jamais matérialisé. Aucun progrès mesurable significatif n’a été observé après cette évolution. Le châssis n’a pas été dégradé, mais l’amélioration espérée est restée théorique.
Avec le recul, un sentiment s’est installé au sein du bureau d’études de Maranello : le problème n’était pas tant la suspension en elle-même que le coût d’opportunité qu’elle a engendré. En se concentrant sur cet axe, Ferrari a mis de côté des développements aérodynamiques pourtant jugés prometteurs.
Le fond plat retravaillé, initialement prévu pour le Grand Prix de Bakou, a ainsi été abandonné. Or, dans la Formule 1 actuelle, le fond plat reste l’un des principaux générateurs de performance. En renonçant à cette évolution, le Cavallino a laissé passer une opportunité de progression structurelle, tant en appui qu’en gestion des flux d’air sur l’ensemble de la monoplace.
Le choix le plus lourd de conséquences reste toutefois l’abandon anticipé du développement de la SF-25. Très tôt dans la saison, Ferrari a décidé de geler son travail en soufflerie afin de libérer immédiatement des ressources pour la monoplace 2026.
Pendant près de six mois, Ferrari a couru avec une voiture dont le développement aérodynamique était figé, la suspension arrière introduite en Belgique n’ayant jamais constitué le tournant espéré. À l’inverse, Mercedes et Red Bull ont adopté une approche plus graduée, poursuivant l’introduction d’évolutions jusqu’en seconde partie de saison, tout en préparant déjà 2026. Leur travail en CFD s’est notamment poursuivi jusqu’en août, avec un accent particulier mis sur la flexibilité du nouvel aileron avant.
Chez Ferrari, ce choix radical a également produit un effet psychologique sous-estimé, comme le reconnaît Fred Vasseur :
“Nous avons décidé très tôt – je pense à la fin avril – de basculer vers 2026. C’était une décision difficile. Peut-être ai-je aussi un peu sous-estimé l’impact psychologique de ce choix, parce que lorsqu’il vous reste encore 20 courses, ou 18 courses, et que vous savez que vous n’apporterez plus aucun développement aérodynamique, c’est très compliqué à gérer mentalement.”
Cette démobilisation progressive, conjuguée à une voiture structurellement limitée, a fini par sceller le sort de la saison 2025 de Ferrari.
Un chiffre résume à lui seul l’ampleur du recul : avec 254 points de moins qu’en 2024, soit une baisse d’environ 40 %, la Scuderia a connu une régression dramatique.
Derrière ce déclassement se cache une combinaison de facteurs techniques et humains, dont la SF-25 a progressivement révélé les limites.
Dès sa conception, la SF-25 portait en elle un compromis lourd de conséquences. Les ingénieurs de Maranello ont fait le choix de repositionner l’habitacle plus en arrière, tout en conservant un empattement similaire à celui de la voiture précédente, dans une logique d’optimisation aérodynamique. Cette décision a imposé un raccourcissement de la boîte de vitesses, réduisant drastiquement le volume disponible à l’arrière.
Ce manque d’espace a directement affecté la suspension : l’amortisseur arrière a dû être conçu dans un format extrêmement compact, au détriment de sa puissance et de sa réactivité. Dans ces conditions, la SF-25 s’est montrée incapable de contrôler efficacement sa hauteur de caisse à haute vitesse. Pour éviter le talonnage, Ferrari a été contrainte de rouler avec une assiette plus haute, perdant mécaniquement de l’appui et donc de la performance.
Les disqualifications du Grand Prix de Chine ont accentué cette dérive. “Les disqualifications du Grand Prix de Chine nous ont déséquilibrés. Nous avons dû conserver une marge de sécurité sur la hauteur de caisse. Comme chacun sait, ces voitures sont extrêmement sensibles sur ce point : chaque millimètre compte sur la grille. Cela signifie que, dès que vous devez sécuriser parce que vous n’êtes plus totalement en contrôle, cela a un impact massif sur la performance. Et si vous ne maîtrisez pas parfaitement la hauteur de caisse, la compétitivité en souffre.”
Cette contrainte structurelle a enfermé Ferrari dans une zone de fonctionnement sous-optimale, sans solution simple à court terme.
Leclerc, pole, position, hongrie © Nicolas Carpentiers
Une focalisation sur la suspension au détriment de l’aérodynamique
Pour tenter de corriger ces défauts, Ferrari a introduit une nouvelle suspension arrière au Grand Prix de Belgique. L’objectif était clair : améliorer la confiance des pilotes, stabiliser la voiture en entrée de virage et limiter l’usure des pneus lors des phases de forte sollicitation.
Sur le papier, la démarche n’était pas incohérente. Mais selon les données internes consultées, le gain attendu ne s’est jamais matérialisé. Aucun progrès mesurable significatif n’a été observé après cette évolution. Le châssis n’a pas été dégradé, mais l’amélioration espérée est restée théorique.
Avec le recul, un sentiment s’est installé au sein du bureau d’études de Maranello : le problème n’était pas tant la suspension en elle-même que le coût d’opportunité qu’elle a engendré. En se concentrant sur cet axe, Ferrari a mis de côté des développements aérodynamiques pourtant jugés prometteurs.
Le fond plat retravaillé, initialement prévu pour le Grand Prix de Bakou, a ainsi été abandonné. Or, dans la Formule 1 actuelle, le fond plat reste l’un des principaux générateurs de performance. En renonçant à cette évolution, le Cavallino a laissé passer une opportunité de progression structurelle, tant en appui qu’en gestion des flux d’air sur l’ensemble de la monoplace.
Le choix le plus lourd de conséquences reste toutefois l’abandon anticipé du développement de la SF-25. Très tôt dans la saison, Ferrari a décidé de geler son travail en soufflerie afin de libérer immédiatement des ressources pour la monoplace 2026.
Pendant près de six mois, Ferrari a couru avec une voiture dont le développement aérodynamique était figé, la suspension arrière introduite en Belgique n’ayant jamais constitué le tournant espéré. À l’inverse, Mercedes et Red Bull ont adopté une approche plus graduée, poursuivant l’introduction d’évolutions jusqu’en seconde partie de saison, tout en préparant déjà 2026. Leur travail en CFD s’est notamment poursuivi jusqu’en août, avec un accent particulier mis sur la flexibilité du nouvel aileron avant.
Chez Ferrari, ce choix radical a également produit un effet psychologique sous-estimé, comme le reconnaît Fred Vasseur :
“Nous avons décidé très tôt – je pense à la fin avril – de basculer vers 2026. C’était une décision difficile. Peut-être ai-je aussi un peu sous-estimé l’impact psychologique de ce choix, parce que lorsqu’il vous reste encore 20 courses, ou 18 courses, et que vous savez que vous n’apporterez plus aucun développement aérodynamique, c’est très compliqué à gérer mentalement.”
Cette démobilisation progressive, conjuguée à une voiture structurellement limitée, a fini par sceller le sort de la saison 2025 de Ferrari.