Le constructeur italien a perdu les droits inhérents au nom Testarossa. En effet, en Allemagne, c’est l’entreprise de jouets Autec AG détenue par Kurt Hesse qui récupère tous les droits.
La raison est simple. Ferrari a commercialisé sa Testarossa entre 1984 et 1996. Depuis, le nom Testarossa n’a commercialement pas été utilisé ni exploité par le constructeur au cheval cabré. Cerise sur le gâteau, Ferrari a purement et simplement oublié de renouveler ses droits durant toutes ces années. Ainsi, le tribunal allemand de Düsseldorf a estimé que ce nom n’appartenait plus à Ferrari et qu’il pouvait être exploité par l’entreprise Autec AG.
Il ne sera donc pas étonnant de voir déferler des jouets, des vélos et des drones baptisés Testarossa. La décision du tribunal de Düsseldorf prend effet immédiatement, Ferrari ne pourra pas utiliser ni récupérer ce nom durant plusieurs années. À moins que le constructeur décide de faire appel en saisissant la cour suprême allemande Oberlandesgericht.
À noter que Ferrari a aussi commercialisé la 250 Testa Rossa entre 1957 et 1961. Le nom Testa Rossa n’est pas concerné par cette affaire et appartient toujours à Ferrari.
Dérivées de la Testarossa
Re: Dérivées de la Testarossa
Hé ben même si c'est pas la fin du monde, ca n'est pas super malin de ne pas "défendre" ses noms / marques emblématiques !
Re: Dérivées de la Testarossa
Je crois aussi que Lancia a perdu les droits sur Stratos et Ford sur GT40.
Re: Dérivées de la Testarossa
Il y a des gens qui font des étincelles dans les bureaux 
Peut etre aussi qu'après X année du dernier produit commercialisé ce n'est plus possible de renouveler.
Peut etre aussi qu'après X année du dernier produit commercialisé ce n'est plus possible de renouveler.
Re: Dérivées de la Testarossa
La Testarossa subit la mode du restomod :
"Since Officine Fioravanti is still developing the car there aren't too many specs, although we know the company has managed to increase the top speed by about 20 mph to a new figure of 200 mph. Still sitting behind the seats is the original 4.9-liter V-12, though the engine has been fully rebuilt and now has a control that lets the driver adjust the output.
An adjustable exhaust system has also been added. It's made from titanium to help save weight. The company has hinted at total weight savings of its restomod over the stock Testarossa of close to 265 pounds.
Other upgrades to the mechanicals were made in the interest of improving safety and the driving experience. There are now Brembo brakes, Ohlins dampers, adjustable anti-roll bars, and modern ABS and traction control. There's also a system to lift the nose of the car to help save it from scrapes.
While the exterior has been left largely untouched to maintain the Testarossa's iconic looks, the interior has been given a thorough makeover. There is fresh leather on many of the surfaces, and some older plastic parts have been swapped with metal replacements. A new audio system has also been added along with controls to adjust some of the items mentioned above.
A full reveal is expected later this year, and Officine Fioravanti is yet to say how many examples of its Testarossa restomod it plans to build."
Je pense que cette officine n'a rien à voir avec Leonardo Fioravanti, un des pères de la Testarossa. Il était chez PininFarina à l'époque.
"Since Officine Fioravanti is still developing the car there aren't too many specs, although we know the company has managed to increase the top speed by about 20 mph to a new figure of 200 mph. Still sitting behind the seats is the original 4.9-liter V-12, though the engine has been fully rebuilt and now has a control that lets the driver adjust the output.
An adjustable exhaust system has also been added. It's made from titanium to help save weight. The company has hinted at total weight savings of its restomod over the stock Testarossa of close to 265 pounds.
Other upgrades to the mechanicals were made in the interest of improving safety and the driving experience. There are now Brembo brakes, Ohlins dampers, adjustable anti-roll bars, and modern ABS and traction control. There's also a system to lift the nose of the car to help save it from scrapes.
While the exterior has been left largely untouched to maintain the Testarossa's iconic looks, the interior has been given a thorough makeover. There is fresh leather on many of the surfaces, and some older plastic parts have been swapped with metal replacements. A new audio system has also been added along with controls to adjust some of the items mentioned above.
A full reveal is expected later this year, and Officine Fioravanti is yet to say how many examples of its Testarossa restomod it plans to build."
Je pense que cette officine n'a rien à voir avec Leonardo Fioravanti, un des pères de la Testarossa. Il était chez PininFarina à l'époque.
Re: Dérivées de la Testarossa
Officine Fioravanti, jeune société suisse de restomod qui avait annoncé son premier projet au printemps dernier, en présente le résultat. Il s’agit d’une Ferrari Testarossa modernisée aux performances améliorées. Le choix de ce mois d’octobre pour sa révélation n’est pas un hasard ; c’est en octobre 1984 que Ferrari dévoila la Testarossa au Salon de Paris.
Officine Fioravanti a mis un point d’honneur à ne pas dénaturer l’esprit « eighties » de la Testarossa. Plutôt que du carbone trop actuel, d’autres matériaux ont été employés pour mettre l’Italienne au goût du jour, notamment dans l’habitacle où les éléments en plastique ont fait place à du cuir et de l’aluminium.
Un téléphone, semblable à ceux des appareils embarqués de l’époque mais sans fil, est présent à bord et peut être connecté au smartphone de l’utilisateur par Bluetooth pour être utilisé à la place. Le nouvel autoradio est compatible avec Apple CarPlay et dispose d’un port USB-C. Les icônes et voyants liés aux nouvelles fonctionnalités affichent un graphisme typique des années 1980.
Extérieurement, les modifications sont encore plus subtiles. Le restomod est basé sur les Testarossa « Monospecchio » et « Monodado », c’est-à-dire les premières versions dotées d’un unique rétroviseur extérieur placé haut sur le montant de pare-brise côté conducteur et de jantes à écrou central. Les jantes d’origine mesuraient 16 pouces de diamètre, elles sont passées à 17 pouces devant et 18 pouces derrière avec un dessin quasi-identique à celui des roues d’origine.
Le flat-12 central-arrière de la Ferrari (plus précisément un V12 ouvert à 180 °) a été retravaillé en profondeur. Admission, échappement, culasse, allumage et distribution ont été revus pour permettre au bloc 4,9 L de fournir 510 ch pour 600 Nm de couple et de prendre 9 000 trs/mn. Pour rappel, une Testarossa d’origine offre 390 ch à 6 300 trs/mn et 490 Nm. L’échappement du restomod est constitué de collecteurs en Inconel et d’une ligne en titane à clapets. La transmission s’opère toujours aux roues arrière via une boîte manuelle à cinq rapports. Le coupé atteint 323 km/h en pointe, contre 290 km/h d’origine.
Öhlins a développé pour lui des amortisseurs ajustables électroniquement et un système de surélévation de 7 cm de l’essieu avant sur commande. Le freinage est assuré par des disques Brembo avec étriers de 6 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière. Côté pneumatiques, Fioravanti propose Michelin Pilot Sport 4 ou 4S ou Pirelli Trofeo R. L’auto est équipée de barres antiroulis réglables sur six positions à l’avant comme à l’arrière. Un nouveau fond plat a été installé. Le conducteur peut basculer entre deux cartographies moteur et un ABS à 12 niveaux de réactivité (jusqu’à sa désactivation) a fait son apparition, tout comme un antipatinage. Cerise sur le gâteau, la GT a perdu environ 130 kg pour descendre sous les 1 400 kg à sec.
Chaque exemplaire peut évidemment être personnalisé en profondeur suivant les envies de son acquéreur, et Officine Fioravanti a conçu un set de bagages sur-mesure pour le véhicule. Seuls restent à connaître le prix de la transformation et le nombre d’exemplaires prévus si celui-ci est limité
Officine Fioravanti a mis un point d’honneur à ne pas dénaturer l’esprit « eighties » de la Testarossa. Plutôt que du carbone trop actuel, d’autres matériaux ont été employés pour mettre l’Italienne au goût du jour, notamment dans l’habitacle où les éléments en plastique ont fait place à du cuir et de l’aluminium.
Un téléphone, semblable à ceux des appareils embarqués de l’époque mais sans fil, est présent à bord et peut être connecté au smartphone de l’utilisateur par Bluetooth pour être utilisé à la place. Le nouvel autoradio est compatible avec Apple CarPlay et dispose d’un port USB-C. Les icônes et voyants liés aux nouvelles fonctionnalités affichent un graphisme typique des années 1980.
Extérieurement, les modifications sont encore plus subtiles. Le restomod est basé sur les Testarossa « Monospecchio » et « Monodado », c’est-à-dire les premières versions dotées d’un unique rétroviseur extérieur placé haut sur le montant de pare-brise côté conducteur et de jantes à écrou central. Les jantes d’origine mesuraient 16 pouces de diamètre, elles sont passées à 17 pouces devant et 18 pouces derrière avec un dessin quasi-identique à celui des roues d’origine.
Le flat-12 central-arrière de la Ferrari (plus précisément un V12 ouvert à 180 °) a été retravaillé en profondeur. Admission, échappement, culasse, allumage et distribution ont été revus pour permettre au bloc 4,9 L de fournir 510 ch pour 600 Nm de couple et de prendre 9 000 trs/mn. Pour rappel, une Testarossa d’origine offre 390 ch à 6 300 trs/mn et 490 Nm. L’échappement du restomod est constitué de collecteurs en Inconel et d’une ligne en titane à clapets. La transmission s’opère toujours aux roues arrière via une boîte manuelle à cinq rapports. Le coupé atteint 323 km/h en pointe, contre 290 km/h d’origine.
Öhlins a développé pour lui des amortisseurs ajustables électroniquement et un système de surélévation de 7 cm de l’essieu avant sur commande. Le freinage est assuré par des disques Brembo avec étriers de 6 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière. Côté pneumatiques, Fioravanti propose Michelin Pilot Sport 4 ou 4S ou Pirelli Trofeo R. L’auto est équipée de barres antiroulis réglables sur six positions à l’avant comme à l’arrière. Un nouveau fond plat a été installé. Le conducteur peut basculer entre deux cartographies moteur et un ABS à 12 niveaux de réactivité (jusqu’à sa désactivation) a fait son apparition, tout comme un antipatinage. Cerise sur le gâteau, la GT a perdu environ 130 kg pour descendre sous les 1 400 kg à sec.
Chaque exemplaire peut évidemment être personnalisé en profondeur suivant les envies de son acquéreur, et Officine Fioravanti a conçu un set de bagages sur-mesure pour le véhicule. Seuls restent à connaître le prix de la transformation et le nombre d’exemplaires prévus si celui-ci est limité
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Re: Dérivées de la Testarossa
oui mais il en dit quoi Ferrari de tout ça ? ça doit couter bonbon de refaire toutes les pièces
Re: Dérivées de la Testarossa
Le célèbre préparateur américain Gas Monkey Garage a créé la polémique à l’occasion du salon SEMA Show, le salon du tuning américain, en présentant une Ferrari Testarossa électrique à volant central.
Re: Dérivées de la Testarossa
La Ferrari Teslarossa
https://www.autojournal.fr/ferrari/test ... 36200.html
Electric Classic Cars a converti une Ferrari Testarossa en véhicule électrique, surnommant le projet « Teslarossa ».
Le remplacement du moteur thermique par un bloc électrique Tesla a amélioré les performances, avec plus de 600 chevaux et un 0 à 100 km/h en moins de 4,5 secondes.
La conversion soulève des questions sur l'essence des voitures de collection, mais offre une meilleure répartition des masses et une autonomie de 240 kilomètres.
Au sein d’un monde automobile où la nostalgie des moteurs vrombissants se heurte à l’urgence écologique, une initiative britannique audacieuse vient de marquer les esprits et de susciter le débat.
UN PROJET D’ÉLECTRIFICATION DE LA MYTHIQUE FERRARI TESTAROSSA FAIT DÉBAT
Electric Classic Cars, spécialiste reconnu du rétrofit électrique sur des véhicules d’exception, vient de réaliser un projet à la fois audacieux et controversé : la conversion d’une Ferrari Testarossa en véhicule électrique, surnommée affectueusement « Teslarossa ».
Ce choix, loin d’être anodin, s’inscrit dans une démarche de préservation environnementale, mais aussi dans une volonté de réinventer le plaisir de conduite. En substituant le mythique moteur 12 cylindres de la Testarossa par un bloc électrique Tesla, Electric Classic Cars a franchi un cap symbolique fort, mettant en lumière les possibilités techniques et les performances époustouflantes que peut offrir l’électrification des icônes automobiles.
La Testarossa, emblème des années 80 et star incontestée de la culture populaire, notamment grâce à son rôle dans la série Miami Vice, est devenue, grâce à cette transformation, un porte-étendard de la fusion entre héritage et innovation.
Le remplacement du moteur thermique par un bloc électrique de chez Tesla, accompagné d’une batterie de 60 kWh, propulse désormais la voiture à des performances supérieures, avec plus de 600 chevaux sous le capot et un 0 à 100 km/h abattu en moins de 4,5 secondes
Cependant, cette prouesse technique soulève une question fondamentale : quelle est la véritable essence d’une voiture de collection ? Est-ce la mécanique qui bat sous son capot ou l’âme qu’elle incarne ?
Pour beaucoup, la Testarossa est bien plus qu’une simple accumulation de spécifications techniques ; elle représente une époque, un design, un son, et surtout, une émotion.
Si la « Teslarossa » conserve l’esthétique inimitable de la Testarossa, avec ses lignes agressives et sa silhouette iconique, elle perd inévitablement le rugissement caractéristique de son moteur 12 cylindres. Les puristes pourront arguer que, sans cette symphonie mécanique, une part de l’identité de la Testarossa s’efface.
Electric Classic Cars présente néanmoins un argument convaincant en faveur de la conversion électrique : une meilleure répartition des masses et une performance globalement améliorée, sans altérer le poids originel de la voiture. L’autonomie annoncée de 240 kilomètres ouvre également à la Teslarossa les portes de trajets plus longs, tout en préservant l’environnement.
Ce projet, loin de faire l’unanimité, illustre parfaitement les défis et les dilemmes auxquels est confronté le monde de la restauration automobile à l’ère de la transition énergétique.
Entre préservation du patrimoine et adaptation aux impératifs écologiques, le chemin est étroit, mais la « Teslarossa » s’affirme comme une expérimentation fascinante, témoignage d’une époque à la croisée des chemins.
https://www.autojournal.fr/ferrari/test ... 36200.html
Electric Classic Cars a converti une Ferrari Testarossa en véhicule électrique, surnommant le projet « Teslarossa ».
Le remplacement du moteur thermique par un bloc électrique Tesla a amélioré les performances, avec plus de 600 chevaux et un 0 à 100 km/h en moins de 4,5 secondes.
La conversion soulève des questions sur l'essence des voitures de collection, mais offre une meilleure répartition des masses et une autonomie de 240 kilomètres.
Au sein d’un monde automobile où la nostalgie des moteurs vrombissants se heurte à l’urgence écologique, une initiative britannique audacieuse vient de marquer les esprits et de susciter le débat.
UN PROJET D’ÉLECTRIFICATION DE LA MYTHIQUE FERRARI TESTAROSSA FAIT DÉBAT
Electric Classic Cars, spécialiste reconnu du rétrofit électrique sur des véhicules d’exception, vient de réaliser un projet à la fois audacieux et controversé : la conversion d’une Ferrari Testarossa en véhicule électrique, surnommée affectueusement « Teslarossa ».
Ce choix, loin d’être anodin, s’inscrit dans une démarche de préservation environnementale, mais aussi dans une volonté de réinventer le plaisir de conduite. En substituant le mythique moteur 12 cylindres de la Testarossa par un bloc électrique Tesla, Electric Classic Cars a franchi un cap symbolique fort, mettant en lumière les possibilités techniques et les performances époustouflantes que peut offrir l’électrification des icônes automobiles.
La Testarossa, emblème des années 80 et star incontestée de la culture populaire, notamment grâce à son rôle dans la série Miami Vice, est devenue, grâce à cette transformation, un porte-étendard de la fusion entre héritage et innovation.
Le remplacement du moteur thermique par un bloc électrique de chez Tesla, accompagné d’une batterie de 60 kWh, propulse désormais la voiture à des performances supérieures, avec plus de 600 chevaux sous le capot et un 0 à 100 km/h abattu en moins de 4,5 secondes
Cependant, cette prouesse technique soulève une question fondamentale : quelle est la véritable essence d’une voiture de collection ? Est-ce la mécanique qui bat sous son capot ou l’âme qu’elle incarne ?
Pour beaucoup, la Testarossa est bien plus qu’une simple accumulation de spécifications techniques ; elle représente une époque, un design, un son, et surtout, une émotion.
Si la « Teslarossa » conserve l’esthétique inimitable de la Testarossa, avec ses lignes agressives et sa silhouette iconique, elle perd inévitablement le rugissement caractéristique de son moteur 12 cylindres. Les puristes pourront arguer que, sans cette symphonie mécanique, une part de l’identité de la Testarossa s’efface.
Electric Classic Cars présente néanmoins un argument convaincant en faveur de la conversion électrique : une meilleure répartition des masses et une performance globalement améliorée, sans altérer le poids originel de la voiture. L’autonomie annoncée de 240 kilomètres ouvre également à la Teslarossa les portes de trajets plus longs, tout en préservant l’environnement.
Ce projet, loin de faire l’unanimité, illustre parfaitement les défis et les dilemmes auxquels est confronté le monde de la restauration automobile à l’ère de la transition énergétique.
Entre préservation du patrimoine et adaptation aux impératifs écologiques, le chemin est étroit, mais la « Teslarossa » s’affirme comme une expérimentation fascinante, témoignage d’une époque à la croisée des chemins.